Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского
ENG
Версия для печати

Наш вентилятор — лучший в мире/ vpk.name

23 Января 2007


<p style="text-align: justify;">Структура активно создаваемой сегодня Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и состав ее участников известны, они уже поделены на подразделения по характеру выпускаемой продукции — пассажирские самолеты, военные, вертолеты... И только принципы взаимоотношений нового гигантского холдинга с научными учреждениями определены пока не до конца. В частности, с Центральным аэрогидродинамическим институтом, легендарным ЦАГИ. Какое место в структуре будущей авиационной отрасли должно занять ключевое научно-исследовательское учреждение авиационной промышленности, в каком состоянии ЦАГИ сегодня, какие есть у него новые наработки? Об этом и многом другом обозревателю «Времени новостей» Николаю Пороскову рассказал директор ЦАГИ Владимир Каргопольцев.</p>

<h1 style="text-align: justify;">Дьявол в мелочах</h1>

<p style="text-align: justify;">— Процесс концентрации и производства, и научной мысли закономерен, это мы наблюдаем в мире. Проявлений процесса два. Первый — создание разного рода межгосударственных объединений. В частности, в Европе для создания перспективных самолетов используются научные и производственные ресурсы сразу нескольких стран: крыло делается в одном месте, фюзеляж в другом, сборка — еще где-то. Это стало возможным благодаря прогрессу в технологиях. Я имею в виду активное внедрение CALS-технологий. Это, в частности, цифровое описание поверхностей сложной формы, компьютерное проектирование. Благодаря им есть возможность осуществлять сборку сложных машин, используя компоненты, изготовленные в разных местах, на разном оборудовании и с разными технологическими процессами. Такой подход стал уже мировой практикой.</p>

<p style="text-align: justify;">На презентации Boeing 787 представитель фирмы сказал: мы поставили цель собрать этот самолет за четыре дня. И собрали. Это рекорд. Недавно я вернулся из Комсомольска-на-Амуре, где на авиационном заводе мы наблюдали за ходом работ по самолету Superjet 100. За последние два года там произошли разительные перемены. Предприятие работает по мировым стандартам: великолепное оборудование, оснащение. И цикл создания самолета соответствует мировым перспективным подходам.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Чем вы объясняете такие перемены?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Россия (и ЦАГИ в частности) всегда была на переднем фронте в области научных достижений. И сейчас, несмотря на все проблемы, мы сохраняем лидирующие позиции в области аэродинамики, динамики полета, систем управления, прочности. Но у нас всегда была проблема со скоростью внедрения наших идей, их реализация не соответствовала мировым стандартам. У нас трудоемкость изготовления самолета существенно больше, чем за рубежом. На финишной сборке она еще более возрастает. Дело в том, что мы очень задержались с техническим перевооружением.В развитии современной техники наступает интереснейший момент: предлагая новации, мы должны хорошо представлять, как они могут быть реализованы в конкретных машинах с минимальными потерями ресурсов и времени. Для этого необходимо и новое оборудование, и новое мышление. Новое интеллектуальное оборудование позволяет по-другому взглянуть и на процесс проектирования. То, что проектировалось по старым стандартам, на новых станках реализуется неэффективно. Работа на новейшем оборудовании по старым чертежам не даст большого выигрыша. Сегодня есть примеры скоростного, сквозного цифрового проектирования, этот метод уже реализован на аэродинамических моделях.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Иногда слово «модель» вызывает ощущение легковесности: все же это не самолет.</h4>

<p style="text-align: justify;">— В действительности модели, которые используются в наших экспериментах, соответствуют уровню сложности настоящих летательных аппаратов, а иногда бывают и сложнее. Стоимость одной модели, на которой мы проводим испытание в аэродинамических трубах и на стендах, может быть несколько миллионов долларов. Это практически цена настоящего самолета. Для строительства модели требуются самые сложные, перспективные технологии. И они нами разработаны. Освоив эти технологии, мы увидели, что они обладают определенной универсальностью и могут быть применимы при создании не только модели, но и самого самолета, а также технически сложных устройств в других областях техники. Например, цифровое описание сложных поверхностей, создание программ, с помощью которых эту «цифру» переводят в металл на станках с числовым программным управлением (кстати, первый станок с ЧПУ, сделанный в СССР, появился именно в ЦАГИ). Эти технологические программы всегда были из области ноу-хау. На той же «Горбушке» можно купить любые конструкторские программы, но вы не купите программ технологических — они всегда держатся под семью замками. Там много разных нюансов — дьявол сидит в мелочах.</p>

<h1 style="text-align: justify;">«Кобра Пугачева» в плоском штопоре</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— Но технологии ничто, если их невозможно использовать, как вы сказали, на старом оборудовании. А в нашем ОПК оборудование в основном старое.</h4>

<p style="text-align: justify;">— Мы выработали стратегию технического перевооружения, которая, надеюсь, будет реализована через создающийся при ЦАГИ технопарк. Планируем продвигать новые технологии. Например, скоростного фрезерования. Сейчас эта проблема — одна из главных. Конструкция самолета раньше разбивалась на множество мелких элементов, каждый из которых сделать было сравнительно легко. Однако потом эти элементы нужно было соединить методами сварки, клепки и т.д. В итоге надежность аппарата невольно уменьшалась. Другое дело, когда деталь изготавливается из монолита. Современные расчетные методы позволяют рассчитать такую деталь достаточно точно.</p>

<p style="text-align: justify;">Мир пережил технологическую революцию. Современное производство переходит на крупноразмерные фрезерованные панели, которые изготавливаются из цельного куска монолита. Трудоемкость этого процесса невелика, если использовать скоростные методы обработки металла. Мы в ЦАГИ достигли поистине удивительного результата — на наших станках изготавливаем детали на порядок быстрее, чем это делается в мире. Просто изучили тщательно процессы, посмотрели их под тепловизором и сформировали совершенно необычные режимы резания: перешли от хрупкого разрушения к пластическому. Это позволило не только увеличить скорость резания, снизить трудоемкость, но и повысить чистоту и точность. Детали в этом случае не требуют дополнительной обработки.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Почему же тогда и у Су-27, и у МиГ-29 планер существует неизменным, наверное, уже лет 20, меняются лишь электроника и авионика?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Это не совсем так. Появился самолет с управляемым вектором тяги, появляются новые органы управления. В авиации, как и во всем машиностроении, происходит два процесса. Первый — эволюционное развитие техники: создав удачный образец, мы наращиваем его возможности без кардинальной переработки машины. Второй — создаем прорывной продукт, который выводит технику на совершенно иной качественный уровень развития. И сейчас авиация переживает переход от самолетов четвертого поколения к самолетам пятого, просматривается уже переход к машине шестого поколения. Мы видим концептуально, как этот аппарат должен выглядеть. Может быть, это дерзкое заявление, но в общих чертах уже представляем аппараты седьмого и даже восьмого поколения.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— В чем принципиальное отличие этих поколений?</h4>

<p style="text-align: justify;">— У каждого целый ряд новых свойств. Они продиктованы требованиями рынка, который мы отслеживаем. В мире велико внимание к безопасности полетов, это проблема номер один. В ней <nobr>70-90%</nobr> отводится человеческому фактору. Поэтому ЦАГИ разрабатывает совершенные средства обучения летного состава. Летчик на тренажере отыгрывает возможные опасные ситуации. Через тренажеры ЦАГИ прошли все летчики-испытатели, все космонавты. Цель одна — снизить роль пресловутого человеческого фактора. Когда отрабатывалась известная теперь во всем мире фигура — «кобра Пугачева», были ситуации, которые ставили летчика в непростое положение. Например, самолет входил в так называемый плоский штопор. На наших тренажерах отрабатывался выход из него. К сожалению, развитию тренажеров пока не уделяется должного внимания. Учебные центры оснащены ими недостаточно.</p>

<p style="text-align: justify;">Второе направление — автоматизация некоторых режимов полета, чтобы минимизировать, а то и исключить вмешательство пилота в процесс управления. Например, ЦАГИ разработал алгоритмы взлета и посадки самолета, которые даже при неправильном пилотировании исключают касание земли концом крыла или хвостом. Таким образом в шесть раз снижается вероятность аварийных ситуаций на этих режимах. Вообще мы посмотрели весь цикл полета самолета, определили «удельный вес» каждого режима в плане безопасности. Известно, что самые аварийные этапы — взлет и посадка. Затем полеты в турбулентной атмосфере. Все помнят недавнюю трагедию самолета, упавшего под Донецком. Он попал в турбулентную атмосферу, началась болтанка, летчик перешел на ручное управление, чем ухудшил положение. В итоге, когда пилот начал набирать высоту, самолет забросило на большие углы атаки, и он попал в плоский штопор.</p>

<p style="text-align: justify;">Еще одна проблема — система управления и в конечном итоге конструкция аппарата, его прочность. Мы поставили очень дерзкую задачу обеспечить высокий ресурс конструкции. Решить ее поможет школа прочнистов нашего института, которая сегодня признана лучшей в мире. Американцы пытаются многие наши правила прочностных расчетов использовать в своей практике.</p>

<h1 style="text-align: justify;">Борт на борт</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— В школе прочнистов сомнений нет, но вот экологические требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) поставили Россию в сложное положение...</h4>

<p style="text-align: justify;">— Но не потому, что у нас на этот счет не было научного багажа. Он был, но не внедрялся. И западные фирмы использовали свое конкурентное преимущество. Самолетный парк там регулярно обновлялся. В России сейчас один из самых старых самолетных парков. Неприятности начались еще в <nobr>90-е</nobr> годы. Обедневшие россияне не могли покупать дорогие авиабилеты, самолеты летали мало, и имевшийся тогда их парк оказался избыточным. Компании-перевозчики сказали: нам новая техника не нужна. Это привело к параличу авиазаводов, которые прекратили выпуск своей продукции. В итоге сегодня парк устаревших самолетов активно списывается, что привело к образованию дефицита провозных способностей: средства у людей есть, а летать не на чем. Перевозчикам остается либо покупать зарубежную технику, причем не новую, подешевле, либо создавать свою. Но заводы после многих лет простоя, естественно, отстали в технологиях, потеряли кадры. Сегодня российский авиапром выпускает в год <nobr>10-12</nobr> самолетов (в СССР — сотни). При такой загрузке предприятия нерентабельны. Созданные и создаваемые сейчас новые поколения гражданской авиационной техники, и, прежде всего, семейства Ту-204, Ту-334, Superjet 100, в полной мере соответствуют, причем со значительным запасом, современным требованиям ИКАО по экологии.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Качество существующего самолетного парка тоже оставляет желать лучшего?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Нет, самолеты типа Ту-204, Ту-334 вполне конкурентоспособны, вопрос в том, что они очень сильно «провалились» по технологии изготовления, поскольку сделаны по старым стандартам. То есть, велика трудоемкость их изготовления.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— А надежда российского авиапрома — Superjet 100?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Он делается по новой, компьютерной безбумажной технологии. Применяется бесстапельная сборка, когда с помощью лазерного луча проводится стыковка отсеков. Подгонка «молотком» уже не требуется. Цифровая технология позволяет решать задачу с минимальными проблемами.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Почему же самолетов российского производства мало в наших компаниях-перевозчиках? Почему их неохотно сертифицируют?</h4>

<p style="text-align: justify;">— К сожалению, в вопросе сертификации авиационной техники подход у нас оказался односторонний. Если по общемировым нормам самолеты сертифицируются по принципу «борт на борт», т. е. мы просертифицировали ваш самолет, вы извольте наш, то у нас такая политика отсутствовала. Но это отдельная тема.</p>

<h1 style="text-align: justify;">Отставание от гиперзвука</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— Как сказалась на российском самолетостроении революция в области материалов, произошедшая в мире в <nobr>90-е</nobr> годы прошлого века?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Мы ее частично пропустили. Уровень использования композитных материалов в перспективных самолетах — <nobr>40-50 %.</nobr> Нам, чтобы выйти на этот уровень, надо освоить волокна, связующие элементы, методы испытания. В связи с этим, и не только с этим, мы перестраиваем идеологию работы института. Раньше роль синтезатора предлагаемых нами различных технических решений выполняло конструкторское бюро самолетостроительной фирмы, а сейчас нам самим надо соединить в продукте все — аэродинамику, прочность, ресурс, живучесть, безопасность. Заказчику, то есть КБ, мы предлагаем совместное конкретное решение. Например, сейчас в сотрудничестве с Московским вертолетным заводом им. Миля создали цельнокомпозитную лопасть винта вертолета — безусловно, лучшую в мире по своим характеристикам. Она доведена до состояния практического внедрения.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— То, о чем вы сказали, можно считать новым уровнем взаимоотношений ЦАГИ и конструкторских бюро авиастроительных фирм?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Нового в этих взаимоотношениях много. Сейчас КБ все в большей мере интересует результат, очень близкий к внедрению.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— И в советское время, и сейчас ваш институт относился к оборонным предприятиям. Каков сегодня у ЦАГИ государственный оборонный заказ?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Раньше это была основная часть нашей работы, сейчас же существенно превалируют работы в области гражданской авиации. Доля гособоронзаказа в общем объеме работ института пока остается минимальной. Но, понимая важность работ по оборонному направлению (все же речь идет об обеспечении государственных интересов), мы инициируем их проведение, опираясь пока на свои внутренние ресурсы. Нельзя потерять задел в стратегически важной для страны области.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Насколько прочен в ЦАГИ научный задел, позволяющий находиться «на уровне», конкурировать с западными фирмами?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Недавно я попросил наших специалистов подготовить сравнительную диаграмму, в каких областях 20 лет назад мы имели мировое лидерство, где уступали и как обстоят дела сейчас. Результаты получились довольно интересные. За эти годы мы достаточно сильно потеряли в потенциале, научно-технический задел вычерпывался гораздо быстрее, чем пополнялся. Но преимущества, которые мы имели по целому ряду направлений, сохранились. Сегодня мы должны более продуманно и целенаправленно подходить к вопросам международного сотрудничества. На наш взгляд, не нужно вкладывать деньги в те области, где мы очень отстали от промышленно развитых стран и где требуются колоссальные ресурсы, чтобы достигнуть мирового уровня, лучше решать проблемы в кооперации с другими странами. Однако в области, где мы ушли вперед, нужно вкладывать средства опережающими темпами, чтобы закрепить лидирующие позиции. Стремление обеспечить мировой уровень во всех без исключения областях вряд ли сегодня реализуемо.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Где именно мы отстаем и где впереди?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Россия сохраняет мировое лидерство в области аэро- и гидродинамики. Ведущие мировые авиационные центры, такие, как Boeing, Airbus, Embraer, новые развивающиеся центры Китая, Индии вынуждены с этим считаться. Они активно работают с ЦАГИ по целому ряду проблем, и аэродинамический облик их летательных аппаратов создан при нашей непосредственной помощи. Это же можно сказать о позиции института в области прочности летательных аппаратов, динамики полета, систем управления. В ЦАГИ разработаны получившие мировое признание методы экспериментальных исследований с использованием самых совершенных средств, включая лазерные и тепловизионные.</p>

<p style="text-align: justify;">В <nobr>80-х</nobr> годах мы были мировыми лидерами в области беспилотных летательных аппаратов, сейчас отстаем. То же самое с гиперзвуком, а это одно из самых перспективных направлений в развитии авиации. Весь мир кооперируется для проведения работ в этой затратной области и добивается неплохих результатов. Мы же пока пытаемся решить эти задачи сами. Кстати, обе они напрямую связаны с созданием новых видов вооружения и военной техники.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— С кадрами у вас обстоят дела так же, как и во всей оборонке?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Раньше ЦАГИ подпитывался выпускниками с «красными» дипломами лучших вузов страны: московских МГУ, МФТИ, МАИ, МАТИ, МВТУ им. Баумана, вузов других городов. Концентрация талантливейшей молодежи позволяла формировать научные школы, эшелонированные по возрасту: были авторитеты, средний слой, молодежный. В последние годы вымыт средний слой, ушла часть молодежи, осталось старшее поколение. Однако сейчас проявляется, хотя и слабо, приток молодежи. Если не станем платить ей больше, предоставлять жилье, через несколько лет проблемы с научными кадрами могут еще более обостриться. Мы наметили конкретные меры по привлечению и закреплению в институте талантливой молодежи.</p>

<h1 style="text-align: justify;">Авиация с железнодорожным уклоном</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— Вы в аэродинамической трубе продуваете не только самолеты, но и железнодорожные составы. Это новое направление в деятельности института?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Еще Николай Егорович Жуковский в уставе ЦАГИ записал: институт создается для нужд авиации, а также для решения задач в интересах народного хозяйства страны. Этой традиции мы стараемся следовать и сегодня — в интересах российских и зарубежных заказчиков. Фирма Siemens обратилась к нам с просьбой провести испытания поезда, который движется с самолетными скоростями — 300 км в час. Мы исследовали физику этого явления, и оказалось, что поезд по конструкции достаточно совершенен, однако ряд позиций следовало улучшать. Мы увидели проблему движения поезда при боковом ветре — появляется дельтавидный вихрь, похожий на тот, что возникает при обтекании треугольного крыла самолета. Вихрь действует на очень большую боковую поверхность поезда и создает громадную опрокидывающую силу. Она может просто скинуть поезд с рельсов. Есть проблема при встречном движении скоростных поездов, движении в тоннеле. Мы предложили свои решения, которые продемонстрировали на международной выставке в Ганновере полтора года назад, они вызвали большой интерес у специалистов. «Российские железные дороги» в свое время проявили к этому поезду интерес. Надеюсь, этот интерес, в конце концов, будет реализован в форме каких-то конкретных договоренностей.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— А автомобили для чего продуваете?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Нужно сделать так, чтобы автомобиль обладал наименьшим сопротивлением, устойчивостью в движении, чтобы при высоких скоростях его прижимало к земле, а не отрывало от нее. Эта задача для нас — классическая. Мы исследовали физику обтекания автомобиля и дали рекомендации ВАЗу. Но затем, еще в советское время, завод построил свою аэродинамическую трубу, и мы передали туда все методические материалы, научили с ними работать. Практически мы передали туда свое ноу-хау.</p>

<p style="text-align: justify;">Но есть еще одна сфера в автомобилестроении, где наши ресурсы оказались более востребованы — это проблема внутренней аэродинамики автомобиля, охлаждения подкапотного пространства. Один из уральских заводов разрабатывал мощнейший, величиной с дом, трактор для вскрышных работ на алмазных месторождениях. Но оказалось, что трактор работоспособен до температуры +4оС, затем начинает перегреваться. Трактор уже сделан, кардинальные переделки были бы равносильны созданию нового. Уральцы пришли к нам. Мы им сделали вентилятор и дали рекомендации, которые позволили повысить работоспособную температуру до 28 градусов тепла.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Вентилятор — он и в Африке вентилятор. Что такого с ним можно сделать?</h4>

<p style="text-align: justify;">— А наш признан лучшим в мире. Мы выиграли конкурс по вентиляторам для Fiat, сделали вентилятор для Volvo, такие же вентиляторы летают и на Международной космической станции (МКС). Лучшим признан и наш рулевой винт вертолета. И то, и другое — воздухоперемещающие машины. Мы сумели поднять их КПД сразу на <nobr>15-25%.</nobr> Это рекордная цифра, сейчас таких винтов в мире нет. Достигнуто все за счет конфигурации, профилировки, сечения, крутки лопастей — вещи тонкой, сложно настраиваемой. Вертолеты одновинтовые имеют одну особенность: при полете в сложных условиях, при боковом ветре и сзади винт может терять тягу, вертолет начинает крутиться. В мире по этой причине произошло 150 катастроф, из них половина в России. Новый винт создает запас тяги, и ее потеря нестрашна. Кроме того, поменяли некоторые характеристики. Если раньше при режиме вращения тяга винта падала, то теперь она, наоборот, стала возрастать. Это поможет резко сократить аварийность вертолетной техники.</p>

<h1 style="text-align: justify;">«Родину-мать» продули</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— Насколько мне известно, есть еще одно приложение усилий ЦАГИ, совершенно нестандартное — вантовые мосты.</h4>

<p style="text-align: justify;">— Да, такие мосты с нашей помощью строятся. Один из них — в Москве, в районе Крылатское. При ветре вантовый мост начинает раскачиваться, и может возникнуть эффект резонанса. Тогда силовые пилоны будут закручиваться, и мост разрушится. Мы сделали макет моста, включая и его подвесной ресторан-бочку, и продули в трубе. В итоге поняли, как надо устанавливать этот сложный мост, и дали практические рекомендации строителям.</p>

<p style="text-align: justify;">Есть еще проблема аэродинамики высотных зданий, связанная прежде всего с их прочностью. Если здание сделано неправильно с точки зрения аэродинамики, могут возникнуть ветровые нагрузки, которые при определенных условиях даже разрушают отдельные силовые элементы — несущие панели. В мире были такие случаи. Кроме того, существует серьезная экологическая проблема в градостроительстве. Для ее решения мы разработали методику исследований. В нашем институте продуваются в аэродинамической трубе макеты целых жилых кварталов. Мы выяснили, где при определенных направлениях ветра концентрируются вредные вещества. И концентрация может быть существенно выше, нежели в среднем по району. Вы наверняка видели, как ветер во дворе сметает мусор в кучу. Сегодня мы можем давать конкретные рекомендации строителям, чтобы этого избежать.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— И есть такие заказы?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Что касается мостов, то до строителей дошло — нужно продувать. По высотным зданиям и сооружениям есть только отдельные заказы. Кстати, еще со времен Советского Союза. Тогда продували, например, памятник «Родина-мать» в Волгограде — были так называемые автоколебания меча. Более современный пример — сооружения на Поклонной горе. Есть проблема с подстилающей поверхностью автомобилей, самолетов, аппаратов на воздушной подушке.</p>

<h1 style="text-align: justify;">Соперник титана</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— Сегодня на подъеме оружие на новых физических принципах. ЦАГИ им занимается?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Не могу сказать, что мы занимаемся разработкой этого оружия, но исследованием фундаментальных проблем занимаемся. Например, мы активно используем лазерную технику для проведения физических экспериментов. Подсвечивая при испытаниях в трубе лазером, например, поверхность крыла, мы смотрим зоны разряжения, повышенного давления. Крыло получается расцвеченным в яркие краски, как попугай. Глядя на эту картинку, сразу понимаешь, где что и надо поправить. Это, кстати, мировое достижение — бароиндикаторное покрытие на уровне нанотехнологий.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Нанотехнологии, как известно, применяются при создании новых материалов. Есть ли среди них альтернатива титану, от которого в значительной степени зависит самолетостроение?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Мы часто бываем на зарубежных фирмах — производителях материалов, имеем представление о рынке. Проработки по замещению в авиации титана есть. Интересными и обещающими действительно является нанотехнологии, которыми мы активно занимаемся. Они позволяют внедряться в кристаллическую решетку материала. Хотя для России эта проблема не нова. Еще в <nobr>50-х</nobr> годах прошлого века, когда полетели первые спутники, было обращено внимание на проблему старения отдельных материалов в условиях космоса. Тогда в ЦАГИ были изготовлены уникальные установки глубокого вакуумирования, где ионы металла разгонялись до скорости <nobr>30-40 км</nobr> в секунду. А это практически уже нанотехнологические приемы. Ионы металла имплантировали в кристаллическую решетку других материалов, меняя их свойства.</p>

<p style="text-align: justify;">Нанотехнологии станут особенно необходимы в самолетах седьмого поколения. Чтобы правильно управлять аппаратом, надо знать условия обтекания в каждой точке до миллиметра. То есть надо, чтобы весь аппарат был утыкан наномембранами, и вся информация стекалась в бортовую машину. Она организует работу наноактиваторов — микроскопических элементов, которые способны воздействовать на поток и принципиально менять его структуру в нужном направлении. Это новое направление в авиастроении надо развивать, но все здесь зависит от финансирования.</p>

<h1 style="text-align: justify;">Concord для олигарха</h1>

<h4 style="text-align: justify;">— В советской науке, о которой вы упомянули, было много любопытного. Например, самолет с изменяемой стреловидностью крыла? Почему от него отказались?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Потребности в каждом техническом решении определены условиями эксплуатации аппарата. Изменяемая геометрия крыла — это не только повышение аэродинамической эффективности, но и весовые затраты, внесение дополнительных конструктивных сложностей. Баланс достоинств и проблем становится определяющим при решении принять или не принять ту или иную конструкцию. Нелишний вопрос, сколько это стоит и что в итоге даст. Сегодня формируются новые подходы, которые не требуют, как раньше, лобового решения вопроса. В частности, адаптивные поверхности, которые могут менять свою конфигурацию под воздействием каких-то факторов. Например, композитный слой меняет закручивание крыла в зависимости от действующих на него нагрузок. Это в каком-то смысле замена крыла с изменяемой стреловидностью. Другое направление — материалы с памятью формы.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Вернется ли авиапром к сверхзвуковым пассажирским самолетам типа Ту-144 и французского Concord</h4>

<p style="text-align: justify;">— Интерес такой сейчас проявляется, но несколько иначе — создаются сверхзвуковые административные самолеты (САС). Это машины бизнес-класса на <nobr>10–12 мест.</nobr> Весь мир сейчас над этим активно работает. Одно из главных препятствий, ограничивающих полеты сверхзвуковых самолетов над сушей, — звуковой удар — знакомый многим сильный хлопок, от которого и стекла в домах могут вылететь. Его сила зависит от взлетного веса: чем меньше аппарат, тем меньше интенсивность удара. Над территорией США вообще запрещены полеты выше скорости звука, в том числе и для военных самолетов. Исследования, которые мы провели, показывают возможность решения этой задачи различными путями, в том числе за счет оптимальной аэродинамической компоновки самолета.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— Ветряными энергоустановками не перестали заниматься?</h4>

<p style="text-align: justify;">— Этот способ получения энергии весьма дорогой, поэтому создание ветряных энергоустановок — элемент государственной политики. Везде, где стоят ветряные системы, — в Голландии, Германии, Испании, государство дотирует производителям энергии часть расходов. Башня, громадные лопасти, сложная электроника — все это стоит денег. Но с точки зрения перспективы это направление, которым надо активнейшим образом заниматься.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— ЦАГИ с 2004 года является национальной контактной точкой. Что это такое?</h4>

<p style="text-align: justify;">— В Европе с конца <nobr>80-х</nobr> годов существует программа, финансируемая Еврокомиссией. Цель программы — повысить уровень исследований, чтобы не отставать от Америки и Японии, у которых на исследования идет <nobr>2,5-3 %</nobr> от ВВП, в Европе только 1,5 %. И европейцы намерены эту диспропорцию ликвидировать, тем самым прекратить отток мозгов — львиная доля европейских аспирантов остается в США после учебы. Высокий международный авторитет ЦАГИ предопределил его выбор европейским сообществом в качестве национальной контактной точки в России. Институт определен в программе администратором направления аэронавтики, одновременно участвует в девяти проектах. Европейцы довольны — работы выполняются с прекрасным результатом.</p>

<h4 style="text-align: justify;">— За счет чего ЦАГИ сохраняет свои великие традиции?</h4>

<p style="text-align: justify;">— По мнению Николая Жуковского, в одном институте должны сочетаться фундаментальные и прикладные исследования. Это обеспечивает, как сейчас принято говорить, быстрый трансферт технологий: фундаментальные достижения тут же переходят в прикладные, внедряются в практику. Примеров сколько угодно. Наиболее яркий — преодоление звукового барьера. Или вот еще. У нас был один военный самолет, который лихо штопорил и из штопора выводился трудно. На основе проведенных в институте фундаментальных исследований по физике обтекания летательных аппаратов на подобных режимах был предложен весьма оригинальный и при этом простой способ решения задачи — всего-навсего поставить на трубку приемника воздушного давления небольшую деталь. Она инициировала вихрь, который попадал на крыло и так стабилизировал аппарат, что его и принудительно ввести в штопор было невозможно.</p>

<p style="text-align: justify;">Это двойное качество института терять нам ни в коем случае нельзя. Однако сегодня есть попытки эту структуру разрушить: фундаментальные исследования отдать Российской академии наук, а прикладные — в институты. Но ЦАГИ — институт двойного подчинения: отраслевой по смыслу и академический в методическом плане. Это всегда давало преимущества, благодаря которым здесь и сформирован колоссальный научный задел.</p>


Вернуться к списку

Яндекс.Метрика