Газотопливные страдания / www.helicopter.su
16 Февраля 2011
Вячеслав Зайцев, ведущий инженер-конструктор ЦАГИ.
Вячеслав Петрович, на чем строится идея применения на вертолетах газового топлива? Насколько это экономически целесообразно?
Мы ориентировались на наши труднодоступные и малонаселенные регионы - там, где есть избыток попутного газа: Сибирь, Север, Дальний Восток, Арктика. Из этого попутного газа можно
вырабатывать АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). А оно в некоторых точках базирования может быть в три-пять раз дешевле, чем авиакеросин. Поскольку керосин туда приходится завозить (а он и так дорогой), конечная его цена становится в 1,5—3 раза выше первоначальной. А попутный газ попусту горит в факелах. Притом, что из него не только на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, но и прямо на месторождении с помощью мобильных быстромонтируемых установок можно производить АСКТ. В частности, представители ООО «Сибур» утверждают, что на некоторых их предприятиях можно наладить производство АСКТ за 4—6 месяцев. Если будет спрос...
Насколько серьезно должна быть модифицирована базовая модель вертолета? И как будет обстоять дело с обслуживанием такой техники?
Переделка вертолета в газовый вариант не очень сложна. Трансформацию в двухтопливный вариант можно выполнить за 2—3 недели в процессе регламентных работ. При наличии комплектующих эти работы можно произвести на любом авиаремонтном предприятии. На вертолет устанавливается дополнительное оборудование, немного дорабатывается топливная автоматика. Мы, конечно же, ориентировались на вертолеты семейства Ми-8, но в принципе, как показал опыт, модифицировать можно практически любой вертолет, да и самолет тоже, если в этом будет экономический смысл и позволит техническая возможность.
Стоимость АСКТ будет соизмерима со стоимостью автопропана, т.к. они производятся из одного сырья, на таком же оборудовании и по близкой технологии. (В центральной части России оптовая цена автопропана - 10 000—15 000 руб/т.) На «северах» применение АСКТ должно быть особенно эффективно, т.к. уменьшается или полностью исчезает транспортная составляющая.
На каком этапе находится этот проект сегодня? Насколько мы знаем, демонстрационные полеты «газового» вертолета проводились еще в 1995 году…
Совершенно верно, на втором авиасалоне МАКС в полете был продемонстрирован вертолет Ми-8ТГ, двигатели которого могут работать как на газовом топливе, так и на керосине. А первые полеты экспериментального вертолета Ми-8ТГ, один из двух двигателей которого работал на газе, относятся к 1987—88 годам.
Сейчас мы работаем с Якутией, с крупнейшим оператором - авиакомпанией «ЮТэйр», договариваемся о совместных проработках и с Ямало-Ненецким АО.
К сожалению, ситуация такова, что научные исследования и ОКР, естественно, все эти компании финансировать не могут. Не может одна и даже две компании оплатить создание модификации двухтопливного вертолета для всех авиаотрядов России. Мы полагаем, что это возможно осуществить только с привлечением частного капитала в рамках федерально-региональных программ. В этом случае федеральный бюджет финансирует ОКР и сертификацию (ведь Руководство Страны не раз заявляло, что оно заинтересовано и готово участвовать во внедрении инноваций), а заинтересованные коммерческие структуры в регионах оплачивают внедренческую часть. Приблизительные доли расходов в таком ГЧП распределятся так: на федеральный бюджет придется 20—30 % , а на внедрение – остальное - оно же всегда дороже – там же живой металл. Но, к сожалению, представители Минэкономразвития России говорят, что такая форма реализации инноваций в их арсенале отсутствует. И из-за подобных нюансов работа никак не сдвинется с места. Получается замкнутый круг: мы предлагаем включить эту работу в ФЦП развития гражданской авиации - нас спрашивают, а где заказчик? Ведь ни регионы, ни авиаотряды в силу своей разобщенности не могут объединиться для участия в такой программе. Хотя в отзывах практически все поддерживают этот проект. Это только в Союзе был единый заказчик – МГА.
Какие перспективы есть у этого проекта?
Этот проект поддерживают также в Госдуме, в Совете Федерации, в департаменте авиапромышленности. Но поскольку работа комплексная, в ней должны принять участие несколько только федеральных министерств (и Минпромторг, и Минтранс, и Минэнерго, и Минрегион, и Минэкономразвития), не считая региональных, согласовать ее нам не удается. Например, Департамент авиационной промышленности Минпромторга России утверждает, что не планирует производство таких вертолетов, поскольку их нечем заправлять: такое топливо никто не производит. Минэнерго России, со своей стороны, сообщает, что готово выпускать АСКТ, но нет покупателя, где вертолеты? Даже два министерства между собой не могут объединиться и работать по совместной программе! А тут 5 министерств… Здесь уж не обойтись без решения самого президента или премьера…
К сожалению, в России система федерального финансирования министерств построена по отраслевому принципу. Проводить совместные работы министерствам сложно, так как бюджетных денег им и на плановые работы часто не хватает. Поэтому отчислять часть средств на совместную работу, за которую, по большому счету, никто и не спрашивает – им проблематично. Хотя, должен повторить, что практически никто из потенциальных участников разработки и внедрения этого прорывного инновационного технического решения не высказался негативно, а некоторые даже удивляются: почему оно до сих пор не внедрено?
Сейчас нашими разработками заинтересовались некоторые фирмы из Германии и Эстонии. Боюсь, что они создадут свои варианты двухтопливных вертолетов, а мы будем потом их покупать. Расплачиваясь, естественно, за это нефтью и газом.
Мы теряем не только приоритет и время, но и огромные деньги. Больше того, из-за высокой цены на авиатопливо в Сибири, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике мы почти потеряли и продолжаем дальше терять региональную авиацию!
Все-таки консерватизм - это великий тормоз! Особенно, структурный и организационный.
Автор: В.П. Зайцев
Источник: http://www.helicopter.su/press-centr/dialogi/gazovyij_fantom.html